Электровелосипед своими руками

Gregory26rus › Блог › Мощный быстрый электровелосипед своими руками.

Все детство я провел за рулем двухколесного транспорта: велосипеды, мопеды, мотоциклы… Но с последними в итоге связана очень неприятная история, отчего я 15 лет не садился за руль мотоциклов. Но у нас настолько красивая местность, что хочется иметь возможность в любой момент выехать из дома с квадрокоптером в рюкзаке и поснимать красивый закат, или цветущее поле маков…

Купил я полтора года назад эндуро мотоцикл для этих целей. Думал, что пойду, сдам вождение и открою категорию А, т к B и C у меня имеются, а на момент сдачи на права в ГАИ не было мотоцикла, поэтому я остался без категории. Но оказывается теперь нужно учиться в мотошколе заново. Черт с ним, отучился. Повез мотоцикл ставить на учет, а ни одна страховая компания не делает страховку на мот, даже те, что при МРЕО. Тогда даже на машину было почти невозможно сделать ОСАГО — очереди по месяцу… В общем смысла ставить на учет нет. Психанул, продал к чертям этот мотоцикл и решил собрать себе электровелосипед.

Вышло не все так гладко и быстро, как я планировал. Сначала комплект мотора, звезд, контроллера, фривиллы и прочие комплектующие из Китая и Тайваня ждал 2 месяца. 160 батарей Samsung INR18650 35E заказал напрямую с завода и тоже ждал примерно такой-же срок. Затем оказалось, что купленный мной DH велосипед Mobgoose Pinn’r с подвижной кареткой не подходит для установки кареточного двигателя, т к у него задняя подвеска с подвижным кареточным узлом. Пришлось его продавать и покупать другой. В этот раз с помощью друга в Москве удалось урвать Giant Trance X2 2011 в идеальном состоянии с пробегом всего 240 км на топовых комплектующих!

Но и тут оказалась засада… Каретку и систему с фривиллом я заказал под резьбовую каретку 83мм, а на новом велосипеде вообще Press Fit BB41-71. Сколько не искал информации, в том числе по иностранным форумам, на такой байк не существует адаптеров под резьбу. Пришлось советоваться с инженерами на машиностроительном заводе и там же вытачивать проставки из латуни на ЧПУ станке. Но появилась другая проблема — ось теперь стала слишком узкой для моей каретки 93мм… Пришлось пилить ось пополам, вытачивать соединительную удлинительную деталь, прессовать ее и варить аргоном, т к точить новую ось не берутся даже на заводе, а готовой такой длины не существует в природе…

После этого я собрал батареи в пак по форме рамы с помощью пластиковых квадратиков- конструктора. Купил никелевую пластину для сварки, взял у друга контактную сварку, но вовремя понял, что никель по просту не выдержит 40А… Решил сделать по принципу теслы, дополнительно обезопасить себя. Батарея у меня состоит из 16 последовательно соединенных ячеек для нужного мне напряжения 67,2 вольта. А каждая ячейка состоит из 10 параллельно соединенных батарей 18650 для увеличения емкости, то есть 3500 Mah умноженное на 10, получаем 35 Ач. Расчитал толщину сечения медных шин под мою нагрузку- вышло 6 мм2 и толщину усов- 0,5мм2. С каждой батареечке в пике у меня будет сниматься 4А, что позволит батареям не греться и прожить очень долго. А если случится внутреннее замыкание батареи, то перегорит ус, который выдерживает не более 12-15А. И батарея останется целой.

Думаю что многие, кто касался темы электровелосипедов, сразу думают о неком подобии мотоцикла с мощным мотор-колесом с прямым приводом. Но я живу в горной местности, а значит мне нужен велосипед с правильной центральной развесовкой, без “гири” в колесе для нормальной работы подвески и с возможностью переключать передачи для затяжных и крутых подъемов. Так как звезда на моторе и звезда на каретке стоят на обгонных муфтах, я могу ездить на нем как на обычном велосипеде, при этом мотор не крутится, не нужно прилагать дополнительных усилий, сохраняется накат, но отсутствует рекуперация — при торможении батарея не заряжается, но мне это и не нужно. Емкости моей батареи при неспешной езде может хватить на 150 км. А полностью заряжается она за 6 часов.

К сожалению, китайская плата защиты и балансировки батареи BMS пришла бракованной. Заказал новую смарт-бмс с двумя термодатчиками, с бортовым компьютером (с экраном), на котором будет показываться напряжение каждой ячейки, скорость, текущий расход, остаток емкости батареи. И при этом плата будет балансировать ячейки при заряде и отключать подачу электричества при просаживании батареи ниже определенного порога, чтобы ячейки не теряли емкость. Также на плате есть блютус контроллер для управления и контроля с помощью смартфона.

В планах на ближайшее будущее вместо многозвездочной кассеты сзади установить планетарную втулку shimano alfine на 8 передач и BMX цепь, т к с такой мощностью кассета и обычная MTB цепь долго жить не будет. Велосипед на пониженных передачах постоянно пытается опрокинуть, встает на дыбы, даже если вес райдера находится спереди. Акселератором приходится работать очень плавно.

Вот небольшой видеоотчет о сегодняшних первых тестах. Проехал 32 км, не полностью заряженная батарея с 65 вольт потеряла заряд до 61 вольта. Безопасное для батареи напряжение 54-55 вольт. Легко можно держаться в городском потоке со скоростью 60 кмч.

P.S. не ругайте за маневры, все было безопасно и без помех автомобилям. А вот некоторые водители типа черной приоры на видео не считают велосипед за транспортное средство… Буду привыкать ездить спокойно и не мешаться транспорту.


Как сделать электровелосипед из обычного велосипеда

Интерес к велосипедам не ограничен ни возрастом, ни социальным положением. Велосипед, долгое время сохраняясь в своей основе неизменным, периодически претерпевает некоторые конструктивные изменения. Смастерить, к примеру, электовелосипед своими руками из обычного велосипеда – мечта многих умельцев.

Особенности электровелосипеда

Приладив к обычному велосипеду электропривод, мы получаем электровелосипед. Всё просто и понятно. Его главная особенность – присутствие двигателя. Наличие двигателя сохраняет возможность покрутить педали, но лишь в крайних случаях.

На таком велосипеде приятно путешествовать, удобно преодолевать затяжные подъёмы, с небольшим процентом уклона, и ехать против ветра.Если сопротивление ветра или подъём мешают прибыть вовремя к месту назначения, можно, покрутив педали, сократить время пребывания в пути.

Оснастив свой электровелосипед, можно:

  • увеличить скорость движения велосипеда по ровной местности;
  • легко преодолевать крутые подъёмы;
  • отказавшись от мощного двигателя, увеличить автономность аккумуляторных батарей;

При этом такой велосипед не лишает владельца возможности нагружать себя физически, наслаждаться тишиной во время поездок и дышать чистым воздухом.

О преимуществах и недостатках

Пробки, шум, аварии и загазованность – основные проблемы крупных и средних городов. В сложных условиях транспортного перенасыщения, велосипед с электроприводом получает заметное преимущество перед другими видами транспорта.

В ближайшие десятилетия собственное авто перестанет быть необходимостью, приоритеты перераспределятся в пользу транспорта с элекроприводом и приводом мускульного типа.

Достоинства электрических велоагрегатов:

  1. Просты в обслуживании и управлении.
  2. Не требуют прав на управление, регистрации и парковочных мест.
  3. Можно совершать прогулки, путешествия или деловые поездки на большие расстояния.
  4. Возможны длительные поездки малоподготовленным и возрастным путешественникам.
  5. Езду на велосипеде с электроприводом чередуют с ездой при помощи мускульной силы – спортивная тренировка.
  6. Если батарея разрядится, можно продолжать движение, используя возможность мускульного привода.

К недостаткам электровелосипедов относят:

  1. Весят они больше обычного велосипеда.
  2. Большая масса усложняет езду в режиме мускульного привода.
  3. Стоят дороже обычных.

Обычный мопед с бензиновым двигателем становится менее привлекательным по сравнению с электроприводным велосипедом.

Основные компоненты и требования к ним

Основное отличие обычного велосипеда от электро – набор необходимых деталей, которые обеспечивают возможность передвижения без использования мускульной силы.

Для реконструкции обычного велосипеда в электровелосипед понадобится:

  1. Электрический двигатель – подбирается в зависимости от предполагаемого режима эксплуатации и назначения электровелосипеда – скоростная езда, езда по ровной или холмистой местности, перевозка дополнительных грузов.
  2. Электоконтроллер – прибор управления подачи и распределения нагрузки на двигатель. Отвечает за скорость движения. Котроллер следит за уровнем заряда аккумуляторов и сообщает водителю, если их состояние приближается к критическому минимуму.
  3. Аккумулятор – батарея, питающая двигатель, под управлением контроллера. Отличаются по химическому составу заправки батареи, способности отдавать ток, ёмкости, сроку эксплуатации, весу и цене.
  4. Регулятор скорости – прибор, с помощью которого водитель регулирует скорость передвижения. Регулятор устанавливается на руле велосипеда.

Дополнительное оборудование – детали, обеспечивающие комфорт и безопасность водителя. К ним относятся осветительные приборы, приборы навигации, сигнал и аварийная сигнализация.

Рама электровелосипеда претерпевает серьёзные нагрузки. Для её самостоятельного изготовления лучше использовать не алюминиевые, а стальные профильные трубы. Прочность стальных конструкций выше, а в обработке сталь проще. Разница в весе 3 – 5 кг для велосипеда не критична. Готовая рама обшивается материалом из пластика нужного цвета.

Выбор привода

Приводы классифицируют по месту расположения ведущего колеса.

Велосипед может быть:

  • переднеприводный;
  • заднеприводный;
  • полноприводный.

При самостоятельном монтаже с использованием мотора-колеса проще в сборке переднеприводная модель. Установка мотор-колеса в разъёмы передней вилки занимает минимум времени. Иногда может потребоваться лёгкая проточка мест посадки оси колеса. Модернизация переднего привода сохраняет задний педальный привод неизменным.

При переднеприводном варианте, вес ведущего колеса компенсируется весом аккумуляторов, расположенных в районе багажника. Такой баланс делает езду и торможение менее опасными, снижается возможность заносов.

При установке мотор-колеса убедитесь в правильности направления его вращения. В случае ошибки возможно падение.

Заднеприводная модель для самостоятельной сборки менее привлекательна. Вносите изменения в конструкцию велосипеда при модернизации. При использовании мотор-колеса, процесс реконструкции упрощается, а при использовании внешних двигателей заднеприводный вариант остаётся единственно возможным.

Передача крутящего момента от двигателя к ведущему колесу осуществляется:

  • фрикционно;
  • методом ременно-цепной передачи.

Ременно-цепной способ наиболее распространён. Фрикционный способ больше подходит для детских машинок. На больших велосипедах фрикционная передача допускает пробуксовки, прорезиненый ролик быстро изнашивает покрышку колеса. Прижимное давление двигателя на шину, создаёт нагрузку на раму.

Выбор мотора

Подобрать двигатель для электровелосипеда важно и ответственно. Используют старый шуруповёрт с набором запасных батарей. Подойдёт завалявшийся в гараже ненужный стартер от автомобиля или болгарка.

Используют готовое колесо, внутри которого имеется электрический двигатель определённой мощности. Это мотор-колесо. Такие колёса выпускаются различного размера и с двигателями мощностью от 150 до 1000 Вт. К подходящему по характеристикам подбирается подходящий по мощности контроллер.

Двигатель для цепной и реверсивной передачи крутящего момента подбирается по напряжению и силе тока. Эти параметры зависят от желания мастера. Чем выше скорость, тем выше показатели. Чтобы развить скорость в 25 – 30 км/ч, мощность двигателя должна быть 350 – 400 ватт. Эти же параметры определяют дальность поездки.

Выбор и размещение аккумулятора

Батареи представлены на рынке следующей линейкой:

Популярный аккумулятор – литийионный (Li-ion). Кроме велосипедов, им комплектуются фотоаппараты, ноутбуки, телефоны. Это говорит о качестве и надёжности этого источника питания.

Уметь отличать аккумуляторы с нужными параметрами – достаточный минимум знаний, для самостоятельной сборки и эксплуатации электровелосипеда.

Свойства аккумуляторов зависят от химических свойств реагентов, которыми комплектуются батареи.

  • номинальное напряжение;
  • энергоёмкость;
  • скорость заряда и саморазряда.

Производители указывают, какие предельные температурные условия не повлияют на заявленные характеристики источника питания. Литий-ионные аккумуляторы снабжены встроенным контроллером зарядки – разрядки.

Выбор контроллера

Контроллеры обеспечивают подачу питания от аккумулятора к двигателю. Электронный блок, преобразовывающий постоянный ток аккумулятора в переменный ток, необходимый для питания трёхфазного двигателя колеса. В процессе преобразования тока прибор сильно греется.

Это следует учитывать и размещать контроллер в месте, которое обеспечит ему хороший обдув.

  1. Контроллер управляет скоростью движения электровелосипеда.
  2. Непосредственное управление осуществляется при помощи ручки «газа», которая связана с контроллером и регулирует мощность двигателя.

Для безопасности в контроллерах для электровелосипедов производители устанавливают конструктивные ограничители скорости. Величина устанавливается в соответствии с требованием законодательства. Обычно скорость ограничена 25 км/ч.

Существуют встроенные контроллеры. Производители встраивают их внутри колеса-двигателя.

Особенности монтажа

Собрать качественный велосипед с электиропиводом при помощи комплекта необходимых деталей – дело не минутное.

Собранный самостоятельно велосипед должен:

  • получиться удобным и функциональным;
  • отвечать всем тем требованиям и пожеланиям, которые имели место в начале сборки.

Дорогая деталь электрооборудования – аккумуляторная батарея. К её выбору и установке надо отнестись с особым вниманием. Некоторые умельцы рекомендуют собирать АКБ самостоятельно, уверяя, что магазинные батареи сомнительного качества, а стоимость их завышена.

Для качественного крепления АКБ необходимо усиливать раму. Колёса для электровелосипедов изготавливаются усиленные, с двойным ободом и утолщёнными спицами. Такие нюансы следует знать, покупая любые детали на вторичном рынке.

Правила эксплуатации

Правила эксплуатации электровелосипеда определяют режим его использования, обслуживания и ремонта. Эти мероприятия обеспечат долгий срок службы транспортного средства, его надёжность и безаварийность поездок.

Правильная эксплуатация – максимальный пробег при минимальных затратах.

Каждый владелец транспорта с электроприводом старается учесть возможные факторы, препятствующие получению максимального КПД от составляющих электрического велосипеда.

  1. Автономность аккумулятора напрямую зависит от температуры окружающей среды.
  2. Ровная дорога – комфортная езда. Затяжные подъёмы быстрее садят аккумулятор.
  3. Грунтовые дороги менее предпочтительны, нежели асфальтированные.
  4. Слабо накаченные шины влияют на срок автономности аккумуляторной батареи.
  5. Направление и скорость ветра влияют на время и расстояние безмускульного пробега электровелосипеда.
  6. Излишняя загруженность и скорость езды скажется на расстоянии, которое удастся преодолеть без подзарядки АКБ.

Знать эти правила и использовать их во время поездок и путешествий – залог комфортного использования вело транспортного средства. Износ деталей и низкий КПД – причина несоблюдения нескольких простых и понятных правил эксплуатации.

Электровелосипед – универсальный вариант, с которым не придётся стоять в душных городских пробках и переживать о наличии парковочного места. С электровелосипедом проблемы цен на горючее не волнуют, так же как и оплата страховки и прохождение ежегодного технического осмотра. Поездка по городу превратится в маленькое самостоятельное путешествие. Путешествие, которое проходит в тишине и забавном состязании с лёгким попутным ветерком.

Читайте также:  Как сделать новую хрущевку?

«Дорогу электричеству»: как я делал свой первый электровелосипед

Руководитель арт-отдела «Игры Mail.Ru» Олег Макаренко — о том, из чего состоит электровелосипед, как выбрать мотор, привод и аккумулятор и сколько все это будет стоить.

В Mail.Ru Group развивается идея DIY: в мае 2016 года еще один участник этого движения, разработчик «Почты Mail.Ru» Вадим Балашов, рассказал, как сделал из своей квартиры «умный дом».

Изучив рынок электровелосипедов, я пришел к выводу, что у большинства дешевых серийных электробайков от китайских производителей очень плохое качество: ломается буквально все, а заявленные характеристики не соответствуют реальным. Поэтому я решил собрать электровелик своими руками. Пришлось немного заморочиться, но результат стоит того.

В детстве, как и многие мальчишки, я мечтал о мотоцикле. Когда в 12 лет мне достался маленький двигатель внутреннего сгорания с бензобаком для установки на обычный велосипед, я решил сделать веломопед и с огромным энтузиазмом принялся за работу. Взял переднюю вилку от «Аиста», переднее колесо от «Салюта» и заднее от «Камы». В общем, сборная солянка из того, что было у меня в сарае на даче.

В итоге получился очень забавный веломопед. Он был немного уродливый, с большим количеством недостатков, с неработающим сцеплением и без тормозов. Заводил я его «с толкача». Также у него не было тумблера выключения зажигания, поэтому я привязал к бронепроводу веревку: когда надо было затормозить, я дергал за нее, провод соскакивал со свечи зажигания, и я останавливался.

В идеале мой веломопед должен был выглядеть как на заглавной картинке, но все было намного хуже. К сожалению, фотографии не сохранилось. Несмотря на все недостатки этого агрегата, я с большим удовольствием отъездил на нем целый сезон, после чего он скоропостижно скончался.

Прошли годы, и как-то в интернете мне встретился видеоролик об электровелосипедах. Тема меня очень заинтересовала, и я решил собрать подобный агрегат — но сначала полюбопытствовал, что сейчас представлено на рынке. Оказалось, что в продаже есть огромное количество модификаций электровелосипедов. Стоимость серийных изделий варьируется от 50 тысяч до 5 млн рублей.

Из чего состоит электровелосипед

Электромотор — его сердце. Контроллер — его мозг. Аккумулятор — еда. Ручка газа регулирует подачу напряжения на двигатель. Датчик тормоза ставится опционально, если есть рекуператор энергии. На дисплей можно вывести рабочее напряжение, заряд батареи, текущую скорость и так далее. Но электровелосипед можно собрать и без него, потому что основной параметр заряда батареи дублируется на аккумуляторе.

Еще одна опция — pass assist, помощник при педалировании. В зависимости от частоты вращения педалей он дозированно подает энергию на электродвигатель. В основном эти помощники работают очень плохо, и большинство людей с опытом езды на электровелосипедах не ставят их вовсе.

Далее мне надо было определиться, какой электровелосипед мне нужен, по каким критериям я буду подбирать основные компоненты.

Требования к электровелосипеду

Во-первых, мне нужен был запас хода около 50 километров — это дорога от дома до работы и обратно. Для меня было важно, чтобы велосипед был легким, чтобы я мог спокойно запихнуть его в машину, перевезти в общественном транспорте и занести в квартиру. Не менее важен был и внешний вид, чтобы из велосипеда не торчали провода, чтобы он выглядел аккуратно.

Многие электровелосипеды делают излишне быстрыми. Я для себя определил, что он должен ездить чуть быстрее, чем если бы на нем крутил педали обычный велосипедист. Наконец, общая стоимость велосипеда обязательно должна была быть низкой.

Выбор мотора

Моторы для электровелосипедов можно условно разделить на три категории:

  • малой мощности, способные разогнать велосипед до 40 км/ч;
  • средней мощности — до 60 км/ч;
  • высокой мощности, когда велосипед летит со скоростью до 100 км/ч и выше.

Какие типы моторов применяются на велосипедах?

Кареточный ставится на каретку педалей. Этот тип моторов довольно сложный, у них имеется обгонная муфта, но при этом есть большой недостаток — мотор дает дополнительную нагрузку на весь цепной привод, из-за чего очень быстро изнашиваются звездочки и цепь. Второй недостаток — высокая стоимость: за китайскую версию просят от 30 тысяч рублей.

Мотор прямого хода довольно громоздкий и тяжелый. Такие моторы относятся к категориям средней и высокой мощности. Единственное преимущество — долговечность из-за отсутствия шестеренок. Цена — от 15 тысяч рублей в зависимости от мощности. Из недостатков: на малых оборотах мотор имеет слабый крутящий момент.

Редукторный мотор. Внутри него установлен планетарный редуктор с шестернями, он очень легкий и компактный. Цена ниже, чем на остальные. Такие моторы относятся к категории малой мощности

Я решил, что мне вполне хватит скорости до 40 км/ч, поэтому выбрал редукторный мотор.

Выбор привода

Редукторные моторы часто устанавливаются на передний привод. Это самый простой способ установки, трудозатраты минимальны. Но, поскольку нагрузка на переднюю ось велосипеда невелика, очень часто возникает пробуксовка переднего колеса, ухудшается маневренность, при этом колесо может пойти юзом, что приведет к потере равновесия.

Задний привод — классический вариант. Основная нагрузка в велосипеде приходится на заднюю ось, и все недостатки переднего привода сразу исключаются.

Можно сделать и полный привод, когда ставится два мотора. Так делают для езды по бездорожью, снегу, песку, грязи. Но процесс создания полноприводного электровелосипеда очень трудоемкий. Сложнее всего синхронизировать работу моторов, а стоимость всего проекта получается немалой. После взвешивания всех «за» и «против» я выбрал задний привод.

Электровелосипед «Турист» своими руками: чертежи, видео

Илья Голошумов увлекся велосипедами еще в детстве. Со временем заинтересовался теми, что на электротяге, но готовые модели, которые можно купить, его не интересовали. Строил технику сам, под свои задачи. После трех лет езды на электровелосипедах и постоянной их доработки решил собрать что-то действительно мощное. Но из имеющихся на рынке рам ничего не нравилось – все они были большими, но при этом одноместными. Также не хотелось использовать мотор-колесо из-за проблем с его перегревом и перегруженности заднего колеса. А все центральные моторы (так называемые Mid drive) были недостаточно мощными. Так и родилась идея сконструировать раму самому. Так как передвигаться на новом электробайке планировалось преимущественно вне дорог, по концепции подходили классические вседорожные и легкие мопеды/мотоциклы. Оттуда и черпал идеи. С мотором было решено «схитрить»: установить распространенное мощное мотор-колесо не в колесо, а в раму.

Мотор-колеса, особенно в скоростных версиях (с трехвитковой обмоткой), способны развивать высокие обороты (до 1500 об/мин), что на практике, при установке таких моторов в колесо, попросту не позволяет раскрыть их потенциал. Уже половина от максимально возможных оборотов обеспечивает байку очень высокую скорость, которая не нужна для выполнения поставленной задачи – езды вне дорог, к тому же требуются уже мотоциклетные узлы. На низких же оборотах мотор-колесо работает в неэффективном режиме и может быстро перегреваться. Установка такого мотор-колеса в раму и использование понижающей трансмиссии позволили использовать почти весь потенциал мотора и снизить зону низкого КПД, тем самым получив еще более высокий крутящий момент на колесе, избавиться от проблем с перегревом и добиться ювелирной дозировки скорости.

Цепная передача от мотор-колеса к колесу имеет передаточное отношение 2:1, то есть колесо вращается в два раза медленнее мотора. Во время наших заездов в лесу, по тяжелому слипшемуся снегу, мотор на ощупь стал еле теплым. Илья как знаток дела утверждает, что у обычного электромопеда он бы в таких условиях разогрелся весьма сильно. Установка мотора в базе машины обеспечивает развесовку по осям, максимально приближенную к соотношению 50:50.

Нельзя не отметить и еще один очень существенный момент: все электробайки с мощными безредукторными моторами (Direct drive) лишены возможности свободного наката при сбрасывании газа, поскольку вал мотора и ось колеса жестко связаны между собой. При сбрасывании газа питание на мотор не поступает, он замедляется вместе с колесом. В электромобилях это используется для рекуперации энергии, когда инерция свободного выбега машины позволяет чуть подзаряжать аккумуляторы, благодаря тому, что двигатель переключается в режим генератора. Однако в нашем случае ось заднего колеса имеет муфту свободного хода, как у обычного велосипеда, поэтому мопед может просто катиться, а вал мотора при этом оставаться неподвижным. Экономия энергии, запасенной в аккумуляторах, оказывается существеннее, чем при использовании рекуперации. К тому же, исключается самоторможение двигателя, обусловленное взаимодействием электромагнитных полей. Как видим, конструкция с вынесенным из ступицы мотор-колесом имеет ряд важных преимуществ по сравнению с традиционной схемой, поэтому нет ничего удивительного в том, что Илья защитил свою разработку патентом. А электромопед, сделанный по такой схеме, он назвал «Турист», ведь настоящего путешественника всегда тянет подальше от городов, в леса и горы.

Быть может, стоило поставить обычный электромотор? Мотор-колеса распространены на рынке, они устанавливаются в дропауты (dropout – плоские щеки с прорезями, в которых фиксируется ось колеса). В «Туристе» сделано аналогично, только дропауты находятся посередине рамы. При необходимости можно заменить мотор-колесо на любое другое, с расстоянием между дропаута-ми не более 150 мм.

Итак, мотор-колесо номинальной мощностью 3 кВт вращается в два раза быстрее, чем ведущее колесо – это главное. Цепь использована мотоциклетная, стандарта 420. Вместе с звездочками – это единственные не велосипедные детали в конструкции, поэтому обслуживать и ремонтировать мопед можно в любой велосипедной мастерской. Для натяжки цепи служит специальная маленькая звездочка с подвижной осью. Колеса – от фэтбайка, размерностью 20×4 дюйма. Втулка передней вилки с подшипниками – также от велосипеда, подобрана по нагрузке. Основа мопеда – рама и передняя вилка – полностью самодельная. Указанные детали сварены из изогнутых труб с использованием стали СТ 20, наружный диаметр трубы 22 мм, но толщина стенки разнится в зависимости от места. Если на ненагруженных частях рамы труба тонкостенная, всего 1,5 мм, то на вилке толщина стенки составляет уже 6 мм. Можно заметить, что средние продольные трубы рамы спилены на половину диаметра – это нужно для монтажа/демонтажа мотор-колеса, для этого достаточно только снять заднее колесо.

Поначалу, еще не зная, как покажет себя новая концепция размещения мотора, и просто из интереса Илья экспериментировал с системой переключения передач. КПП, как у мототехники, конечно, не планировалась – использовалась система переключения передач от велосипеда, перекидывающая цепь на оси заднего колеса между звездочками различного диаметра. Но для оффроуда она оказалось совершенно непригодной – беспрерывно отказывала. Такая система полезна при использовании тягового, менее оборотистого мотора, но бессмысленна, если поставить высокоскоростной мотор. Мотор-колесо с передачей на колесо дает на последнем тягу, с которой комфортно чувствуешь себя в любых дорожных условиях. Любопытно, что большинство падений неопытных ездоков, решивших опробовать электромопед Ильи на ходу, связано с переворотом через заднее колесо при слишком резком старте с места. Такой значительный крутящий момент передается на колесо!

Для использования наиболее подходящих к данным дорожным условиям настроек мотора на левой рукоятке руля есть переключатель на три положения. Режим L- аналог пониженной передачи: соответствующая электронная настройка контроллера – «мозга» электромотора -не позволит развить скорость более 15 км/ч, можно вообще ползти со скоростью неспешного пешехода, однако мотор при этом выдает полную мощность. Кстати, мотор-колесо, установленное на традиционном месте – на оси заднего колеса, физически не может вращаться настолько медленно. В режиме D езда становится существенно веселее, однако мотор способен развить не более 40% от максимальной мощности. Это, можно сказать, основной режим движения. Наконец, перещелкнув переключатель на позицию S, все ограничения снимаются – это как режим «Спорт» на автомобилях с АКПП. Мопед очень резво откликается на ручку газа, ведет себя как норовистый конь.

Вопрос, который наверняка вертится на языке у каждого читателя: «Сколько же можно проехать? Наверное, не далеко. » Питается «Турист» от аккумуляторной батареи, упрятанной в аккуратно сшитую сумку из кожзама. Ее хорошо видно посередине рамы, над мотором, пилот обхватывает ее коленями при езде. Согласитесь, что размеры этой «сумки с питанием» весьма скромные. Даже не верится, что это какой-то серьезный источник энергии. Между тем, батарея общей емкостью 21 Ач, развивая номинальное напряжение 85 В, позволяет проехать на мопеде километров 150. Разумеется, очень многое зависит от условий движения, стиля езды, нагрузки. Илья признался, что именно полторы сотни километров за раз не проезжал, но 110 км как-то покрыл. (Заметим, что общий пробег мопеда на сегодняшний день составляет 3500 км.) Число 150 получено расчетным путем, на основании показаний вольтметра, контролирующего разряд батареи. Возможно, в реальности будет и больше 150 км. Представляется, что запас хода более чем внушительный! Скорее устанешь ехать, примостившись на довольно кургузом сиденьице, чем мопед «скиснет». Кстати, он считается двухместным, для пассажира можно установить подножки, также можно установить сиденье побольше.

Читайте также:  Паук из бисера своими руками

О текущем состоянии аккумуляторов информирует яркий цифровой вольтметр на правой рукоятке руля. Поворотная рукоятка акселератора, выполнена не под всю ладонь, как на мотоциклах, а под хват большого и указательного пальцев. Таким образом, можно крепко держать руль и не бояться ненароком добавить или сбросить газ, что актуально при активной езде по пересеченной местности.

Максимальная скорость ограничена электроникой и составляет 50 км/ч. Если она будет выше, то транспортное средство автоматически попадет в разряд электромотоциклов. То же самое произойдет, если номинальная мощность мотора будет более 4 кВт. Как видим, «Турист» вполне вписывается в сегмент электрических мопедов. Впрочем, говорить о подобном разграничении пока преждевременно, наверное: в нашей стране на законодательном уровне с этим вопросом пока полная неразбериха. Но не приходится сомневаться, что рано или поздно «гайки закрутят», как это происходит сейчас с тюнингом автомобилей. Сам же трехкиловаттный мотор при соответствующей настройке контроллера способен разогнать мопед до 70 км/ч. Тут уместно заметить, что мотошлемом пренебрегать ни в коем случае не стоит!

Подвески машина не имеет, вся амортизация происходит только за счет мягких объемных шин, и тут важно правильно подобрать давление. Тормоза -велосипедные, дисковые. Специальные колодки с металлическими накладками не так подвержены износу при езде по грязи, как обычные.

Немного удивило, что мопед не оборудован светотехникой и на нем нельзя кататься в темное время суток. Впрочем, Илья предпочитает использовать быстросъемные велофонари. Очевидно, что каждый волен подбирать «свет» в соответствии со своими задачами и пристрастиями, надо лишь поставить преобразователь, понижающий напряжение до привычных 12 В.

Полная зарядка аккумуляторов занимает порядка 3,5 часов. Достаточно вытянуть из сумки провод с разъемом и подключить его к соответствующему зарядному устройству, подключенному в свою очередь к бытовой сети 220 В. Единственное ограничение – батарею, как и любой литиевый аккумулятор, нельзя заряжать на морозе. Поэтому сумка с аккумулятором должна быть быстросъемной, чтобы при зимней эксплуатации мопеда ее можно было относить домой на зарядку, пока техника, например, ночует в холодном гараже. Аккумуляторы -весьма важная, самая дорогостоящая часть машины! Илья использовал далеко не самые дешевые, зато он уверен, что при грамотной эксплуатации они выдержат 1000 циклов заряда/разряда, прослужат не менее 10 лет. Выносливый «Турист» получился!

Электровелосипед своими руками

Широкие шины на электровелосипед (fat-bike)

Визуально широкие шины на велосипедах воспринимаются как нечто тяжелое и неповоротливое, однако они очень хорошо себя зарекомендовали в эксплуатации. Они дают хорошее сцепление, плавность хода, позволяют безопасно развивать большие скорости, что актуально с мощными моторами.

Имейте ввиду что несмотря на крупный размер шин, в них добавилось не на много больше каучука, все остальное пространство это воздух. Поэтому они не такие неповоротливые и тяжелые как кажутся. Для таких велосипедов выпускают 4 и более дюймовые обода.

Электровелосипед с полным приводом (2WD)

Вы живете там, где заснеженные дороги, или там, где много выпадает осадков и ездить приходится по песку или грязи. Вы хотели бы получить большее сцепление с дорогой, а соответственно и большую тягу, и уверенность езды, ваше решение – привод на два колеса 2WD.

Ранее темы полноприводных e-bike уже поднимались, также были предложения делать на велосипедах очень широкие шины. Однако, для полной уверенности мы видим, что в прохих погодных условиях установка второго ведущего колеса — это необходимость.

Идея электровелосипеда от любителя из США

Еще одна очень интересная идея для создания электровелосипеда своими руками. В этом проекте будет использоваться электродвигатель работающий на 48 вольтах. Развиваемая скорость составляет около 100 км в час!

Электровелосипед с мощным мотором от RC

За основу был взят беспородный велосипед, купленный много лет назад у коробейников б.у. из Европы. Электродвигатель (модельный outrunner) типоразмера 6354 kv200. Контролер (регулятор) был использован Hobbyking SS Series 90-100A

Электровелосипед с мотором от RC часть 2

Как я уже упоминал в прошлой статье основным недостатком клиноременной передачи является ее малая КПД по сравнению с зубчатой и малое передаточное число.

В новой версии электровелосипеда я решил перенести всю силовую конструкцию на место заднего багажника, чтобы оно не мешалось под ногами. Как и в прошлый раз для крепления элементов использовал алюминиевый профиль.

Электровелосипед с мотором от RC модели

Все началось в прошлом году, когда я стал все чаще и чаще ездить на работу на велосипеде, т.к. ожидания в автомобильной толпе, после рабочего дня, момента приезда домой стали напрягать все больше и больше.

Единственным недостатком, омрачающим поездки на работу была горка, протяженностью около 300 метров с довольно крутым подъемом, при въезде на которую приходилось прикладывать значительные усилия

Электровелосипед своими руками миф или реальность?

В то время как электровелосипеды, а в частности мотор-колеса и аккумуляторы становятся все надежней и лучше, многие велосипедисты задумываются о их приобретении и переоборудовании своего байка.

Однако многих отталкивают цены на комплекты, и первое что приходит в голову как снизить затраты на внедрение электрической тяги. Существует самый простой способ – это купить мотор колесо и подключить к нему обычные дешевые свинцово-кислотные аккумуляторы. Для начала очень даже пойдет что бы ощутить, понять принцип работы, опробовать велосипедное ноу-хау.

Но люди всегда все любят делать своими руками. Может не полноценно делать, но пробовать так точно. Это и удовольствие от самого процесса разработки и осознание того что это личная ручная работа и конечно же от использования.

Создать электровелосипед своими руками можно, но это сложно сделать в домашних условиях, но все же выполнимо. Для начала надо разобраться с его структурой. В простом понимании вся конструкция состоит из 3 основных узлов. Это мотор, то что будет непосредственно приводить в движение, контроллер (регулятор) оборотов и мощности подаваемой от аккумулятора на движок, и сам источник питания.

Самодельный электровелосипед, что может получится

Если брать аналогию между бензиновой версией тяги и электрической то получается следующее:

Мотор (электро) – он же и двигатель как в бензиновом исполнении – то что крутит, только он тихий, в нем ничего не взрывается, нет выхлопных газов, он не так греется и самое главное, что для него не надо сцепления т.к. электромотор не имеет холостого хода, то есть ему не надо постоянно быть запущенным и вращаться.

Роль мотора для самодельного электровелосипеда может выполнять шуруповерт, автомобильный стартер и другие двигатели, которые есть в хозяйстве.

Регулятор (контроллер) – это если брать по аналогии с ДВС является коробка передач, задача которой набирать разгон в оптимальных режимах работы движка. Контроллер для начала движения подает очень малый вольтаж на двигатель, и он начинает плавно вращаться, при торможении же, он рекуперирует энергию движения в электрический ток, который подзаряжает батарею.

Аккумулятор – это по сути тот же бензобак только на много экологический. Как правило аккумулятор — это матрица из батарей. Например, батарея 24В 10Ач состоит из 16 маленьких аккумуляторов, подключенных по определенной схеме.

Для собрания самого примитивного электровелосипеда достаточно иметь мотор и аккумулятор. К примеру, можно примастерить мотор и подавать напряжение на него с помощью обычного выключателя, однако надо учитывать непрактичность такого подхода, т.к. велосипед, при достаточно мощном моторе, сразу рванет с места и может получиться не то, что с самого начала было задумано, не поездка, а ДТП.

Также можно использовать мотор малой мощности при этом он со старта будет трогаться плавно, но на большую скорость, при этом, не рассчитывайте, так как мотор просто не вытянет.

Идеальным вариантом как я считаю можно сделать коммутацию с каждого из аккумуляторов и выключателями последовательно при разгоне их включать.

Еще один самодельный электровелосипед с мини мотором от RC модели

Как соединить мотор и колесо велосипеда?

Есть множество способов, от самых примитивных до достаточно профессиональных в плане идеи и реализации, начнем с простого – привод к покрышке.

Если у вас был советский велосипед, то наверняка там был динамо генератор для подключения фары. Вот по такому же принципу можно и подключить электромотор к колесу. КПД этого вида привода очень маленькая т.к. большое количество энергии уходит на трение между приводом и покрышкой. Но для того что бы попробовать проехать на электротяге в самый раз!

Второй способ — это приделать вторую звезду на колесо с левой стороны, а на багажнике установить мотор также со звездой и сделать простейший цепной привод. Но, как и в предыдущем способе – буду механические потери, да и внешний вид не особо отличается красотой.

Самый верный и надежный способ — это купить мотор колесо, пусть даже Б/У, заспицевать его и получить отличный мотор с эстетическим видом и высоким КПД и без соединительных мест, на которых очень много энергии уходит в пустую.

Вывод, следующий. Сделать своими руками электровелосипед можно, если не смотреть, в большинстве своем, на непрактичность решения, механические потери и насмешливый взгляд окружающих. На сайте также есть видео как собрать самому. Но все же, конструкция бесщёточных двигателей, которые заменяют ось колеса и не имеют точек прикасания для передачи крутящего момента это лучший выбор, который сейчас доступен.

Электровелосипед своими руками

Войти

Как сделать электровелосипед своими руками

Как сделать электровелосипед своими руками.
Желание написать эту статью появилось после просмотра некоторых видео и статей на эту тему. Я не буду писать делать мастер класс , потому как и сам не знаю как надо, зато знаю как делать точно нельзя.
Начну пожалуй с разрушения мифов:
– Электровелосипед можно сделать за 15 минут – нельзя
Навешенный на скорую руку электрокомплект проездит недолго если не вырвет крепление оси при первом-же мощном газе.
– Электровелосипед проедет 70 км – с вменяемой емкостью аккумулятора не проедет
– Электровелосипед легкий – он очень тяжелый, даже если на литии
– Переоборудовать можно любой велосипед – да, но он развалится

А теперь про типовые ошибки
Двигатель
Выбирать разумеется надо двигатель прямого привода – ломаться в них нечему
Нужно прикинуть какая нужна мощность
Эти расчеты делались в свободное время на работе, а оттуда можно вынести только на листах
Условия расчета:
резина средней проходимости;
давление в шинах – 3..3.5 атм;
положение наездника – вертикальное;
одежда – обыкновенная;
Ветра нет;
Вес велосипеда с наездником 105 кг;
Асфальт приемлемой ровности;

Первым был расчет мощности на стабильной скорости:

Уклон указан в процентах; отрицательный – спуск, положительный – подъем; отрицательная мощность – мощность которую надо будет выделить на тормозах.
Следующий график – зависимость скорости движения от уклона (движение накатом)

И последним был расчет необходимой мощности для движения по ровной местности (уклон 0%)

Последний график развинчивает еще 1 миф о элекровелосипедах: электровелосипед быстрый – нет он не быстрый, хотите быстро, покупайте мотоцикл. Не зря в мотоцикле 11 сил (8.2 кВт) на 90 км/ч.

——-
31.01.18
Никогда не спрашивай у рыбака какую самую большую рыбу он поймал. Я это к тому что в сети ходит много хвастовства электровелосипедистов на тему скорости, можно конечно съехать быстро под горку и по ветру, а вот чтоб ехать полноценно – нужна мощность. Сейчас появились более мощные веломоторы в несколько кВт, для развенчания новых мифов я продлил график до 120 км/ч

3 кВт – это мощность мотора скутера
8 кВт – это уже мотоцикл.
——-

Графики теоретические, но с практикой расчеты совпадают, проверялись на 500 Вт двигателе.
Исходя из графиков выше, надо выбрать соотношение мощности двигателя и желаемой скорости, если это не учесть, например завысить желанную скорость – вы все равно до нее разогнаться не сможете, до комплекта получите вялые характеристики и низкий КПД привода.
Расчет максимальной возможной скорости велосипеда по максимальной скорости двигателя, без учета всех видов сопротивлений движению W=D*пи*w*60/1000 где W – скорость движения; км/ч D – диаметр колеса с мотором в метрах; w – максимальная скорость вращения двигателя. Максимальная скорость вращения двигателя указана в его паспорте, эту скорость нельзя превысить даже двигаясь накатом. В смысле практически невозможно, т.к. двигатель постоянно возбужденный, максимальная его скорость соответствует тому, когда амплитуда напряжения на его обмотках = напряжению на батарее. В случае если скорость становится выше напряжение на обмотках превышает таковое на батарее – двигатель начинает заряжать батарею, соответственно притормаживая.

Да, о КПД: КПД привода очень высокий (у моего по паспорту 88% имеется в виду полный КПД двигатель + привод т.к. КПД вентильного двигателя не рассматривается отдельно от электроники), но в узких пределах. У двигателя есть номинальный момент, пока фактический момент ниже номинального – КПД высокий, а вот когда выше. Двигатель позволяет превысить номинальный момент в 2.5 раза но не превышая мощность, т.е. при таком превышении момента скорость упадет раза в 3 при этом потери в двигателе возрастут в 6.25 раз, ибо Р=(I^2)*R.

Усиленные обода не нужны
Усиленные 2.8 мм (в народе 3 мм) спицы нужны
Спица и ниппель работают только на растяжение = изгибать спицы нельзя; превышать угол наклона ниппеля (по моему не более 3 или 5 градусов от вертикали) нельзя.

Не все покрышки одинаковы, а для электровелосипеда нужно выбирать:
1 дорожные с высоким протектором – внедорожные снизят пробег, и на приводном колесе сотрутся максимум за месяц, дорожные с низким протектором будут так-же быстро стерты.
2 Приличного давления 3.5..4 Атмосферы – вопервых это повышает пробег, вовторых не забываем что байк тяжелый

Читайте также:  Автомобильный сабвуфер своими руками

Исходя из необходимой мощности двигателя можно оценить емкость, но сложно. Исходя из практики, на равнинной местности при 30 км/ч среднее потребление 350 Вт
Аккумулятор конечно лучше ставить LiFePO4 но возникает вопрос цены: аккумулятор емкостью 480 Вт*ч и ограничением мощности двигателя 500 Вт будет стоить где-то 235 $ а аккумулятор свинцовый 6DZM емкостью 670 Вт*ч и ограничением мощности 1000 Вт, рабочей емкостью те-же примерно 500 Вт*ч будет стоить 120 $, но при этом соотношение веса 5 кг против 18 кг.
LiFePO4 можно разместить где угодно, ибо он легкий. Будет большой ошибкой класть его в сумку, крепление должно быть жестким. Нужно так-же учитывать что если корпус для аккумулятора жесткий – он будет изгибаться и своими стенками бить по аккумулятору, если не выдержать расстояния.
Конечно чтоб не парится можно взять аккумулятор в гермакорпусе, но он заметно дороже и конечно-же его крепление не подойдет к вашему велосипеду с трубами произвольной формы.
Со свинцом сложнее:
Производитель заявляет что аккумуляторы можно эксплуатировать в любом положении кроме перевернутого, но если прочитать мелкий текст то окажется что это касается неподвижной эксплуатации а в случае наличия тряски – только верхом вверх и минимальным углом наклона то-же касается и установки аккумуляторов друг на друга – только при стационарной, в условиях тряски нельзя.
Большой вес аккумуляторов не допускает их установки на багажник (сломается или багажник или рама) Они требуют мощных приварных креплений. Им так-же как и литию нужен драйвер и 4-х канальное З.у. Нет они без него не взорвутся, но жить будут недолго 0.5..1 сезон, против 2..3 сезона (я на своих уже 4-й езжу, но на 4-й они уже конечно сдали)

Инструкция требует отключать привод от аккумулятора на время зарядки,от себя добавлю что в периоды простоя аккумулятор следует держать отключенным физически от электросхемы велосипеда (замок зажигания это логическое отключение). Это надо бо напряжение сравнительно небольшое и аккумулятор может подпитывать пожар током не превышающим номинальный ток двигателя т.е. предохранитель не сработает. В своем случае я использовал тумблер ТВ1-4, У него 4 цепи по 5 А итого при параллельном включении 20 А, хотя я использую только 3 цепи т.е. 15 А при максимальном токе привода 17 А (тумблер имеет хорошую перегрузочную способность, что указано в даташите). Оставшаяся цепь используется для подключения навесного оборудования, чтоб оно не разряжало емкости привода, когда тумблер выключен.

Из приварных креплений приходим к выбору рамы:
Велосипеды различаются по грузоподъемности
Например большинство продающихся сейчас велосипедов рассчитаны на вес водителя + поклажи 75 кг
советский дорожный велосипед 28″ 120 кг
в некоторых источниках говорят что грузоподъемность связана с диаметром колес, но это не так: эта закономерность была замечена на основе советского велопрома, другие производители ее не придерживаются.
Очевидно что нужен вел с максимальной грузоподъемностью – чтоб выдержал вес оборудования и мощность привода, но как его узнать.
Мощный двигатель создает сильную нагрузку на раму как статическую, так и динамическую. 500 Вт двигатель изнашивает мощную стальную раму за 2 сезона (возможно это влияние и тяжелого аккумулятора)

Амортизированная вилка обязательно, по совместительству стальная – очень желательно т.к. крутящий момент при наличии усилений все равно может легко хрусьнуть алюминиевую, например в моем 500 Вт-нике предельный момент 45 Н*м (по паспорту) это очень, очень дофига учитывая размер оси (правильно конечно “вала”). Без амортизированной вилки нагрузка на раму возрастает в разы.

Из привода выходит пучок проводов с автомобильными разъемами. Разъемы эти занимают много места но вполне хорошие. Только вот незадача: они рассчитаны находится в сухости – нужен брызгозащитный корпус, и они не рассчитаны на тряску, в смысле разъемам ничего не будет, а жилы подходящие к ним перетрутся лучше всего их заменить более подходящими.
Для подключения фаз двигателя используются весьма слабые клеммы – ампер на 10, но ведь номинальный ток фаз 500 Вт двигателя около 10 А, в чем проблема? – а в том что двигатель может превышать номинальный момент, так вот этот момент пропорционален току в фазе, в общем эти клеммы отгорают. Еще одно слабое место – разъем питания: максимальный ток в габарите используемой там клеммы 16 А, но используется там 6 А клемма т.к. 16 А-рные 2-е сразу сочленить у вас не хватило-бы силы. (При 500 Вт двигателе максимальный ток привода 17 А)
Еще одно слабое место – предохранитель, сам предохранитель рассчитан на ток, но опять-же воткнут в 6 А клеммы ибо в 16 А-ные его даже молотком не забить – недостаточная жесткость лопаток = склонный к отгоранию. В своем случае я заменил флажковый предохранитель (к слову он еще и 36 В когда сеть 48 В) на корпус с вставкой ПЦ-30. По советской линейке эти вставки идут только до 6.3 А, но по факту производятся до 25 А. Не думаю что вставка действительно может разорвать 250 В при 25 А, но 48 В уж точно разорвет.

Вывод проводов из привода не герметичный, это стоит учитывать в случае монтажа блока вне кожуха.
В своем случае я убрал все лишние провода, и заменил крышку привода на самодельную, поставив на нее удобные разъемы.

Типовой привод имеет
– Ручку газа, ее лучше брать мотоциклетного типа т.к. нажимать пиптик не в какие ворота
Ручка газа обычно имеет индикатор напряжения батареи, гордо именуемый индикатором заряда, конечно он показывает напряжение а не доступный заряд. И да индикаторы для разных химий батарей должны быть разные. В ручку газа должен быть встроен замок зажигания, это критически нужная вещь. Так-же в ручку может быть встроена кнопка сигнала, душилка и управление поворотниками.
– Душилка – переключатель позволяющий уменьшать максимальную скорость, полезен не только для экономии энергии но и для тонкого управления двигателем на малой скорости.
– Ручки тормозов – позволяют отключить двигатель в момент нажатия на тормоза, не представляю зачем они (ну кто будет жать на газ и на тормоз одновременно, при чем если отпустить тормоз – двигатель включится сразу на ту скорость которая задана ручкой газа. Ручка газа задает не мощность, как на мотоцикле, а именно скорость.
– Система “ПАС” работа в режиме ассистента – мной не проверялась, в режиме ассистента можно ездить и без нее (крутишь и чуток подгазовываешь)
В привод может быть встроен рекуператор, его активно рекламируют но по факту на равнинной местности он не нужен. Торможение с 30 км/ч до 0 при весе 110 кг дает 3800 Дж, что соответствует примерно 1.0 Вт/ч, а теперь вопрос: нужен ли рекуператор способный при условии 100% КПД восстановить 1 Вт*ч за одно торможение “в пол” при батарее 500 Вт*ч?
В горной-же местности рекуператор будет не просто полезен а необходим, т.к. тормоза не смогут рассеять большую мощность при притормаживании с горки с.м.первый график
По весьма ориентировочным расчетам втулка “торпедо” при нагреве поверхности до 100 градусов и температуре воздуха 45 сможет поглотить примерно до 2.7 Вт*ч энергии. Данный расчет очень ориентировочный т.к. тепловое сопротивление между колодками и барабаном не рассчитывалось, а было взято от фонаря что колодки будут на 20 градусов горячее и этого хватит чтоб весь излишек тепла перетекал из них в барабан ну и заодно попадало в них меньше тепла т.к. они горячее. При условии движения со средней скоростью 20 км/ч 5.5 м/с; 45 температура воздуха; 100 температура поверхности втулки; была рассчитана ориентировочная рассеиваемая мощность =37 Вт (дополнительные справочные данные масса барабана 0.289 кг; масса колодок в сборе 0.08 кг; поверхность барабана 152 см^2; теплоемкость стали 45

460)
По результатам расчета рассеиваемой мощности и выделяемой (см. 1-й график) выходит что притормаживать на спусках нельзя.
Если вы думаете что дисковые тормоза могут поглотить и рассеять гораздо больше – думать не надо, надо считать. Беглый осмотр ассортимента тормозных дисков показал что легкие диски идут от 0.08 кг; средние 0.1..0.14 кг; и тяжелые до 0.2 кг. Т.е. 2 средних диска по поглощенный энергии сопоставимы с втулкой “Торпедо” и только тяжелые ф203 мм превосходят ее. По линейно рассеиваемой мощности диски скорее всего превосходят втулку, но это надо считать имея на руках диск. Ввиду больших веса, площади наибольшую энергию и мощность смогут поглотить и рассеять ободные тормоза, но с другой стороны они-же и самые уязвимые.
Я не случайно зацепился за тормоза: большой вес байка и возможность ездить достаточно быстро накладывает требования на надежность тормозов и их способность поглощать энергию и рассеивать мощность.

Еще одной фишкой привода может быть расширенный способ разряда. Выше я указывал полную и оперативную емкость аккумулятора, дело в том что разряжаясь аккумулятор теряет свою мощность, т.е. способность отдавать большой ток. В качестве полной, указана емкость в режиме 0.05С, а в качестве оперативной примерно 0.5С для свинца. У лития характеристики по жестче = оперативная емкость поближе к полной, сильно ближе.
Так вот, большинство контроллеров, когда аккумулятор уже не может отдавать нужную мощность дают отсечку, или дает отсечку драйвер аккумулятора. Но есть и такие, что замечают потерю мощности аккумулятора и синхронно снижают доступную мощность двигателя. Т.е. вместо отключения двигатель продолжает тянуть, все слабее и слабее, не вредя аккумулятору.

Если у вас байк на короткой базе – то разгонять его больше 30 км/ч нельзя т.к. он теряет устойчивость вплоть до дьявольской пляски.
При переднем приводе и нормальной развесовке (1/3 вперед 2/3 назад) нельзя газовать когда закладываешь на повороте, Если развесовка нарушена – нельзя газовать при любом повороте.
Агрессивная езда (резкие разгоны и резкие торможения) увеличивают расход батареи минимум в 1.5 раза.
Допускание пробуксовки приводного колеса резко сокращает жизнь покрышки, с мотоциклом не сравнивать, вело покрышки спиливаются мгновенно.
В виду бОльшего веса и неподрессореной массы прыгать по бордюрам и ямам на е-байке нельзя.
Передачи на е-байке не нужны, у вас-же есть мотор 🙂 но та что есть передача – должна быть пенсионерской, т.к. лишившись хода тащить его тяжко.
18.08.17
Начал потихоньку сдавать аккумулятор,и я решил выяснить на каких участках стандартного моего пути на работу наибольший расход, и как его снизить. Прикрутил изолентой амперметр и погнали.
Едем как обычно по отсечке
Расход по едва заметному подъему 7 А
расход на приличном спуске (Вознесеновском) -2 А
расход по равнинной набережной около 4 А,при легком встречном ветре 8 А
подъем на набережной 10 А, усиление подъема 12 А; сброс скорости до 20 км/ч – падение до 8 А; помощь педалями – падение до 5 А
Дальше не поехал ибо лень
на обратном пути при сильном встречном ветре 10 А; сброс скорости до 20 км/ч 8 А
Вознесеновская горка 20 км/ч 10 А; 30 км/ч 15..17 А (это было нежданкой, думал будет сильно больше)
При резком разгоне стрелка уходит в отсечку 20 А (привод 17 А)
Предварительный вывод: Ветер решает!

10.04.19
С пол сезона, может больше проездил в шлеме, мопедном шлеме с стеклом (визором) закрывающим все лицо и противоветровой защитой. Эффект очень сильный: если раньше я не выезжал дальше 1 км, когда температура уходила ниже +12, при +12 замерзал как цуцик, в теплых джинсах, подштанниках, теплой зимней куртке, шапке перчатках – то в шлеме при +10 спокойно езжу в ветровке и перчатках, похоже все тепло отводилось через лицо, хоть это и не чувствовалось.

Свет может делится на 2 типа
1 – чтоб ты видел
2 – чтоб тебя видели
Чтоб ты видел нужна очень большая мощность и хорошие охватывание 360 Лм достаточно чтоб уверенно ехать 20 км/ч и уже напрягаясь 30 км/ч, чтоб без напряга давить 30-ку нужно под 1000 и более Лм. Под охватом я имею в виду размер светового пятна – чтоб оно охватывало ширину автомобильной полосы, иначе яму увидишь, а как ее объехать нет.
Чтоб тебя видели многого не надо, пол Вт светодиодов достаточно ибо их свечение видно на очень большом расстоянии.

Сейчас появились в продаже фары, стоп сигналы, поворотники, габариты работающие напрямую от тягового аккумулятора.
Преобразователи напряжения работающие от тягового аккумулятора, дающие 5 В или 12 В или 220 В. Ну и куча всякой чертивни типа велокомпьютеров, различных приборов.

Альтернативные источники энергии

Конечно зарядить е-байк от солнечной батареи или миниветряка можно. Но размер! 100 Вт зарядка заряжает мой байк (на свинце) за 5.5 ч (это из-за способа заряда: в начале сильным током затем слабым) А теперь посмотрите размер 100 Вт солнечной батареи (реально надо будет брать 200 Вт т.к. солнце светит с непостоянной силой) или ветряка на такую-же мощность.
То-же касается зарядить е-байк с горки на педалях — см. первый график, сопоставляй мощность торможения с емкостью аккумулятора и считай необходимое время.

Ссылка на основную публикацию